Kell-e Budapestnek dugódíj?

Budapest bedugult

Növekvő autószám, állandósuló forgalmi dugók. Az elmúlt évekhez hasonlóan Budapest a jövőben is erre számíthat, amennyiben a városlakók nem hajlandóak változtatni közlekedési szokásaikon. A forgalom és az utazás időigényének emelkedése persze nem csak fővárosunkra, hanem a motorizált megapoliszokra általánosan jellemző. Budapest lakossága és vezetői azonban fontos döntési helyzet előtt állnak: élhetőbb várost akarnak-e a jövőben vagy az autózás börtönét.

Miért imádjuk?

Bár közlekedési eszköznek hívjuk, az autó legtöbbünk számára sokkal inkább élvezeti cikk. Az autóval akár kontinensnyi távolságokat is leküzdhetünk, és mindezt igen rövid idő alatt. Négykerekűnkkel nemcsak a csillogó kasznit és a lóerőket vásároljuk meg a kereskedőtől, hanem a szenvedélyt, a száguldás és a szabadság érzését is.

Mi történt a budapesti közlekedéssel?

Persze a nagy szabadság, tudjuk mindannyian, egy idő után visszaüt. Egy város számára földrajzi kiterjedése adottság, és az úthálózat is csak bizonyos határokig fejleszthető. Új utak építését ráadásul gyakran a városlakók ellenállása is akadályozza. Végső soron útjaink csak korlátozott mennyiségű autó befogadására képesek. Miközben Budapesten a gépkocsik száma az elmúlt években rendre 4-5 százalékkal emelkedett, az úthálózat gyakorlatilag nem változott. Így aztán úttartalékainkat annak ellenére sikerült felélnünk, hogy a budapesti lakosok száma fokozatosan csökkent. Mára pedig bedugult a város.

Az autózás iránti szenvedély persze nem kizárólag a magyarokra jellemző sajátosság. Világszerte megfigyelhető, hogy a jövedelem növekedésével párhuzamosan a gépkocsiszám is emelkedik. 2002-ben az EU tagországokban 463 autó jutott ezer lakosra, ezen belül a fejlettebb nyugati blokkhoz tartozó németekre 541, míg a szlovákokra 247. Hazánkban ez a mutató a gazdasági felzárkózással párhuzamosan az 1995-ös 217-ről hét év alatt 295-re emelkedett. Az is általánosan jellemző emellett, hogy a városiasodottabb térségek lényegesen magasabb jövedelműek. Ráadásul a városokban a népsűrűség sokkal magasabb, így pedig az egy főre eső útfelület lényegesen kisebb.

A fentiekből következően a „forgalmi-dugó” probléma leginkább a nagyvárosokra jellemző, ahol mind a jövedelemszint és így az autószám is, mind pedig a népsűrűség kiemelkedően magas. 2002-ben a Budapestet is magában foglaló közép-magyarországi régióban az ezer lakosra jutó gépkocsiszám 324 volt, azaz lényegesen meghaladta az országos átlagot.

Önmagában a gépkocsiállomány bővülése persze nem vezet forgalmi dugók kialakulásához. Amennyiben egy adott pillanatban az autóparknak csak töredéke jelenik meg az utakon, akkor kényelmesen közlekedhetnek. Az utazásaink során megtett kilométereknek azonban egy jelentős hányadát, megközelítőleg 60-70 százalékát gépkocsival tesszük meg. Így aztán az autószám növekedésével párhuzamosan emelkedik az utak terhelése, és a forgalmi dugók kialakulásának esélye is. A közlekedés Budapesten jelenleg a reggeli és esti csúcsidőszakban a legrosszabb, amikor nagy tömegek egyszerre szállnak autóba, és foglalják el a maguk területét az úthálózatból. Vannak azonban olyan útszakaszok is a belvárosban, ahol a torlódás reggeltől estig tart.

TÁBLÁZAT: Jövedelmi viszonyok, gépkocsiszám és a gépkocsival megtett távolság aránya a közlekedésben országonként

Ország / region	GDP (vásárlóerőparitáson az EU 25-ök %-ban)	Gépkocsiszám (db, ezer lakosra)	Gépkocsival megtett távolság (a belföldi utazás %-ban)
EU 25	100	463	n.a.
Lengyelország	46	287	77
Szlovákia	51	247	70
Magyarország	58	259	62
Csehország	66	357	80
Szlovénia	75	459	84
Görögország	77	331	72
Portugália	80	558	87
Németország	109	541	86
Olaszország	110	590	83
Franciaország	112	490	87
Egyesült Királyság	116	447	88
Ausztria	120	495	78
Egyesült Államok (2000)	146	771	96

Forrás: Eurostat

Bár lassan minden magyar háztartásban legalább egy autó van, és elméletileg bármikor elugorhatunk bárhová, csúcsidőben nem ajánlatos a városközpont felé venni az irányt. Míg a motorizáció ezen problémáival a fejlettebb államok már a 60-70-es években szembesültek, Kelet-közép Európa és Magyarország csak az új évezred kezdtétől.

A forgalmi torlódások legkedvezőtlenebb hatása az, hogy mindannyiunknak egyre több ideje megy el közlekedéssel. Ráadásul a dugók nem csak a problémákat kiváltó autósok idejét pazarolják, hanem a tömegközlekedésben résztvevőkét is. Ez pedig már társadalmilag is igazságtalannak tűnik, különösen azért, mert a tömegközlekedést jellemzően a szegényebb rétegek veszik igénybe. A torlódások miatt az üzemanyagigény is magasabb, amelynek költségét tovább növeli az emelkedő energiaár. A forgalmi dugók emellett károsan befolyásolják környezetünk és egészségünk állapotát is. Az erős forgalom megnehezíti a vészhelyzetek kezelését. Csúcsidőben a mentők, és a tűzoltók közlekedése nehezebbé válik, és emberi életek múlhatnak az aktuális forgalmi helyzeten.

Merre tovább?

A problémák egyértelműek. Mégis mit tehetünk a megoldásuk érdekében? A nemzetközi tapasztalatok alapján a tömegközlekedés fejlesztése elkerülhetetlen. A javuló szolgáltatások egyértelműen segíthetnek abban, hogy az autósok egyre nagyobb hányada váltson jegyet buszra és villamosra. Hozzá kell azonban tenni, hogy a tömegközlekedés fejlesztése szükséges, de nem elégséges feltétele a közlekedési problémák kezelésének.

Léteznek olyan közlekedéstudományi elméletek, amelyek szerint a városi közlekedés nehézségei arra vezethetőek vissza, hogy a közlekedésben résztvevők nem fizetnek megfelelő díjat az úthasználatért. Egy autó jellemzően egy utast szállít, és megközelítőleg 6-8 négyzetméternyi útfelületet foglal el. Ezzel szemben egy busz esetében az utasszám függvényében 0,3 - 1,5 négyzetméter az egy utasra eső útfelület. Annak ellenére, hogy a két utazási mód útigénye között óriási a különbség, az utazás költségét alapvetően meghatározó várakozási idő tekintetében ugyanannyit fizetnek a buszon utazók, mint az autósok.

A londoni városvezetés a városi „utak árszabályozása” (road pricing) érdekében 2003-tól 5 fontos díjjal adóztatja az autós közlekedőket a belváros 21 négyzetkilométernyi területén. A kijelölt zónába behajtókat a budapesti bevásárlóközpontokban is bevált technológia azonosítja a rendszám alapján. A rendszer persze nagyobb, az autósokat a város 700 pontján elhelyezett kamera figyeli reggel 7 és este fél 7 között. Az intézkedések hatása a városvezetés várakozásait is felülmúlta. A forgalom egy hónap alatt 20 százalékkal csökkent, miközben az átlagos közlekedési tempó az óránkénti 15 kilóméterről 32 kilométerre emelkedett. A buszközlekedés késése felére esett vissza, és a buszok utasainak száma 14 százalékkal emelkedett. Az intézkedések sikerét jelzi azok társadalmi elfogadottsága, és a rendszer bevezetéséért legharcosabban kiálló londoni polgármester újraválasztása is. A szigetországihoz hasonló sikereket értek el egyébként elektronikus rendszerekkel Szingapúrban és más külföldi nagyvárosokban is.

Az utak hatékony allokállását azonban nem kizárólag árjellegű szabályozókkal érhetjük el, hanem egyéb eszközökkel, például a kereslet és kínálat közvetelen befolyásolásával is. Walter Hook, az Amerikai Egyesült Államok Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézetének igazgatója egy tavaly júliusi konferencián azt javasolta a budapestieknek, hogy a jelenlegi buszsávokat fejlesszék tovább, és azokat még inkább határolják el az egyéb forgalomtól. Ez egyrészt az londoni megoldáshoz hasonlóan az autósokat adóztatja, hiszen csökkenti a rendelkezésükre álló útfkínálatot, illetve csökkenti a busszal utazók várakozási idejét. Másrészt az elkülönített buszsávval a metróhoz hasonló közlekedési feltételek biztosíthatók lényegesen alacsonyabb költségekkel. A közlekedésben résztvevők döntéseit segítheti a tömegközlekedésben már sikerrel alkalmazott forgalomirányító rendszerek bevezetése is. A budapesti közlekedés felhasználóinak számossága, a város kiterjedése, és az információk eljuttatása a közlekedőkhöz azonban egyelőre még túl bonyolult problémát jelent.

Az autózás és tömegközlekedés mellett az egyéb közlekedési eszközök népszerűbbé válása szintén elősegíthetik a fővárost közlekedési helyzet normalizálását. Az korábbi példára visszatérve egy kerékpáros útigénye (körülbelül 1 négyzetméter), ami vetekszik a tömött busszal közlekedő városlakók útigényével. A kerékpározás népszerűbbé válása ezért szintén segítheti a problémamegoldást. Emellett kisebb távolságokon a gyaloglás is hozzájárulhat a közutak terhelésének csökkentéséhez.

A budapesti autóforgalom növekedésével az úthálózat nagy valószínűséggel a jövőben sem tud lépést tartani, a fővárosi átmenő forgalom csökkentését azonban az M0-ás körgyűrű megépítése nagyban segítheti. Bár a körgyűrű megépítését folyamatos társadalmi vita kíséri, az építés csúszása szintén nehezíti főváros közlekedési állapotainak normalizálását.

A külföldi és az elmúlt évek hazai tapasztalatai alapján egyértelmű, hogy az autóvezetők szenvedélyesen kötődnek gépjárművükhöz, és még a forgalmi dugók időköltsége sem jelent elegendő motivációt arra, hogy tömegközlekedésre váltsanak. A kaotikus közlekedési helyzetek társadalmi költségei egyértelműek, amire előbb vagy utóbb a budapesti városvezetésnek és a közlekedésért felelős intézményeknek is reagálnia kell. A lépések bátorságot igényelnek, hiszen számtalan érdeket sérthetnek. A közlekedési helyzet normalizálása azonban, mint azt a londoni példa is mutatja politikailag is kifizetődőnek bizonyulhat. Végső soron ne tagadjuk, sok múlik rajtunk városlakókon is. Amennyiben autós szenvedélyünket nem a fővárosi csúcsforgalomban lépésben cammogva próbáljuk kiélni, hanem a városhatáron, vagy csúcsidőn kívül, akkor a sebesség élménye továbbra is a mienk marad.