utdij

2008-11-04T02:32:00.000-08:00

Hatékony közlekedésmenedzsment Budapesten - A Fővárosi behajtási díj vizsgálata2008. november 4

Végre közzétette a főváros a dugódíj budapesti bevezetését vizsgáló hatástanulmányokat.

A sikerben vélhetően a www.dugodij.hu portál Demszky Gábornak írt levelünk is közrejátszott, amiben így fogalmaztunk:

"4. Kérem tájékoztasson arról, hogy a közérdekű információkat tartalmazó, dugódíj bevezetésének lehetőségeiről szóló, Városkutatás Kft. által készített tanulmányt miért nem publikálta a fővárosi kabinet. A tanulmány publikálása segíthetné az elemzési eredmények vitáját, és a dugódíj bevezetésének társadalmi elfogadottságát."

A fővávos honlapján a következő szöveggel jelent meg a tanulmány:

"Budapest közlekedése mára egyértelműen krízis-közeli állapotba került. A forgalmi torlódások reggeli és délutáni csúcsidőszakai kezdenek a köztes időszakra is kiterjedni, egy-egy váratlan forgalmi esemény egész városrészek közlekedésének lebénulásához vezethet. A forgalmi torlódások jelentősen rontják a belsőbb városrészekben és a főbb behajtási útvonalak környékén lakók életminőségét, és emellett veszélyeztetik a gazdaság fejlődését is, hiszen a mobilitási lehetőségek beszűkülése a gazdaság számára is hátrányos. Letölthető tanulmány I. rész, II. rész.

A hír a dugodij.hu oldalon elérhető.

Elindult a dugodij.hu

2008-08-21T08:53:00.000-07:00

Vegre indul a dugodijas, de szigoruan szexmentes honlapunk.

Ha van idotok, legysz toltsetek ki a kerdoivunket:

Meg forrasztjuk a dugodijas honlapot, ha valami nem mukodik, szoljatok legyszi.

2008-08-14T05:51:00.000-07:00

Prágai misztérium: kevés autó, sok villamos, jó levegő

Nem értem én a prágai polgármestert. Kevés autó furikázik a belvárosban. Jó a levegő. Mégis a dugódíj bevezetésére készül Pável Bém.

Cseh-magyar baráti pár lagzijába készültünk Pilzenbe. Nincs autónk, hát utaztunk busszal Prágáig, majd onnan vonattal Pilzenbe. Sok kellemes meglepetést okozott a cseh közlekedési hálózat.
Kezdjük Prágával. A fővárosban járva nem tapasztaltunk dugót a belvárosi részeken! Sem parkoló autókkal tömött utcákat! A túristatengerben persze nem is férnének el a kocsik.

Hihetetlen mégis. Ennyire nincsenek autók? A statisztikák szerint Prágában 1000 lakosra 555 autó jutott 2005-ben! Míg Budapesten csak 357. Hol vannak hát az autók? Segítsen valaki megértenem.
Bevallom,hogy csak a belvárosi övezetekben jártam, és a belvárosban prágait nem igazán látni. A 21. század svekjeinek nyoma se volt. Lehet, hogy a külvárosokba el kell még néznem.

Az nem volt persze meglepő, hogy egy autómentes városban jó a levegő.

Csillingel viszont rengeteg villamos a cseh fővárosban. Utánanéztem az UTBI (Urban Transport Benchmark Initiative) adatai között a villamoshálózatra vonatkozó adatoknak. Prágában 141 kilométer a hálózat hossza egy irányba számítva, ami lényegesen rövidebb a 494 kilométeres budapesti hálózatnál. Persze Prága mérete és lakosszáma is csak fele a magyar fővárosénak.

A közlekedési eszközök tarifáé mérsékeltebbek a hazainál.

Néhány adat a kirándulásról:

Budapest - Prága buszjegy (1 út) 458 korona 4500 forint

Prágai metro szakaszjegy ára: 18 korona 176 forint
Prágai metro vonaljegy ára:
26 korona 255 forint
Plzen-Prága vonatjegy (94 km): 94,5 korona 927 forint
Pilzen villamosjegy: 12 korona 117 forint

A forintban megadott átváltáshoz a 2008. augusztus 11-i MNB cseh korona hivatalos devizaárfolyamot ( 9,81 forint/korona) használtuk.

Mi volt még érdekes...? Brnoban a villanossinek kozott, es az ellentétes irányú villamospályák közé bársonyos gyepet ültettek.

Még nincs hozzászólás

2008-08-14T05:42:00.000-07:00

Nem értem én a prágai polgármestert. Kevés autó furikázik a belvárosban. Jó a levegő. Mégis a dugódíj bevezetésére készül Pável Bém.

Cseh-magyar baráti pár lagzijába készültünk Pilzenbe. Nincs autónk, hát utaztunk busszal Prágáig, majd onnan vonattal Pilzenbe. Sok kellemes meglepetést okozott a cseh közlekedési hálózat.

Kezdjük Prágával. A fővárosban járva nem tapasztaltunk dugót a belvárosi részeken! Sem parkoló autókkal tömött utcákat! A túristatengerben persze nem is férnének el a kocsik.

Hihetetlen mégis. Ennyire nincsenek autók? A statisztikák szerint Prágában 1000 lakosra 555 autó jutott 2005-ben! Míg Budapesten csak 357. Hol vannak hát az autók? Segítsen valaki megértenem.

Bevallom,hogy csak a belvárosi övezetekben jártam, és a belvárosban prágait nem igazán látni. A 21. század svekjeinek nyoma se volt. Lehet, hogy a külvárosokba el kell még néznem.

Az nem volt persze meglepő, hogy egy autómentes városban jó a levegő.

Kép: Prágai tömeg - Mal - Strana (Forrsá Wikipedia)

Csillingel viszont rengeteg villamos a cseh fővárosban. Utánanéztem az UTBI (Urban Transport Benchmark Initiative) adatai között a villamoshálózatra vonatkozó adatoknak. Prágában 141 kilométer a hálózat hossza egy irányba számítva, ami lényegesen rövidebb a 494 kilométeres budapesti hálózatnál. Persze Prága mérete és lakosszáma is csak fele a magyar fővárosénak.

A közlekedési eszközök tarifáé mérsékeltebbek a hazainál.

Néhány adat a kirándulásról:

Budapest - Prága buszjegy (1 út)	458 korona	4500 forint
Prágai metro szakaszjegy ára:	18 korona	176 forint
Prágai metro vonaljegy ára:	26 korona	255 forint
Plzen-Prága vonatjegy (94 km):	94,5 korona	927 forint
Pilzen villamosjegy:	12 korona	117 forint

A forintban megadott átváltáshoz a 2008. augusztus 11-i MNB cseh korona hivatalos devizaárfolyamot ( 9,81 forint/korona) használtuk.

Mi volt még érdekes...? Brnoban a villanossinek kozott, es az ellentétes irányú villamospályák közé bársonyos gyepet ültettek.

2008-07-26T14:41:00.000-07:00

Prágában dugódíj - Budapesten füstgyár

Megjelent: Népszabadság • 2008. július 14.

"Amilyen arányban a városokban drágul a telek, s lehetetlenné válik a helypocsékolás, ugyanolyan arányban... figyelje meg mérnök úr! ...ugyanolyan arányban válik drágábbá az idő." Thomas Mann (Varázshegy, 1924)

Szeretném a fővárosi kabinet és a budapestiek figyelmét ráirányítani arra, hogy az úgynevezett dugódíj bevezetésének nemrég bejelentett halasztása a fővárosi közlekedési viszonyok romlásához fog vezetni. A dugók súlyosbodása miatt még a jelenleginél is több időt kell majd közlekedésre fordítanunk, miközben a forgalom egyre kiszámíthatatlanabbá válik. A környezetszennyezés növekedése egyre komolyabban veszélyezteti mindannyiunk egészségét. A főváros most egy olyan rendszer kiépítését halogatja, amely önfinanszírozó, és beruházási kiadásai néhány év alatt megtérülnek.

A főpolgármesteri kabinet 2008. április 21-én eldöntötte a dugódíj bevezetésének elhalasztását, noha Budapesten középtávon a kabinet szerint is szükség lenne valamilyen szabályozórendszerre. A hivatalos indoklás alapján a behajtási díj 2011-2012 előtt azért nem vezethető be, mert azokban a városokban, ahol létezik dugódíj, évekig tartott az előkészítés. A rendszer kiépítése az első becslések szerint 9-12 milliárd forintba kerülne, és évente 25-50 milliárd forint bevételt eredményezne.

Bár a sajtóközlemény műfaja szűkszavúságot igényel, egy ilyen nagy horderejű döntés indoklásához azonban védhető érvelésre és meggyőzőbb indokokra van szükség. A közlemény többek között arra hivatkozik, hogy a rendszer előkészítése évekig fog tartani. Ez az érvelés azért meglepő, mert a közösségi beruházásoknál az előkészítés más esetekben is sok időt vesz igénybe. Sok más projektnél - ideértve a 4-es metrót is - a hosszabb kifutás nem akadályozza a fővárost a beruházás megindításában.

Ráadásul okkal vetődik fel a halasztás ellentmondásait firtató kérdés: ha néhány évvel később kezdődik el a beruházás, akkor vajon kevesebb időt fog igénybe venni?

Egy dologban dicséret illeti a közleményt. Tisztességesen beszámol a dugódíj bevezetésének várható kiadásairól és bevételeiről. A megadott számokból kiderül, hogy egy év alatt megtérülhet a beruházás. Ráadásul a kabinet által tárgyalt tanulmány is azzal számol, hogy a bevételeket a főváros részben a tömegközlekedés fejlesztésére, a buszhálózat bővítésére fordítja. Az autós közlekedésről tömegközlekedésre váltókat tehát kompenzálja a magasabb színvonalú tömegközlekedési szolgáltatás, a sűrűbb buszhálózat, a gyakoribb járatok és a fiatalabb gépjárműpark.

Mire vár hát a fővárosi kabinet, amikor az egyéni gépkocsi-közlekedés elterjedése miatt a városi közlekedés sebessége csúcsidőben az 1994-es 35 kilométer/óráról 2005-re 22 kilométer/órára csökkent? A dugódíj bevezetése során szóba jövő belvárosi övezetekben ráadásul még alacsonyabb, 10 kilométer/óra körüli a haladási sebesség.

A nemzetközi tapasztalatok alapján egy dolog nagy biztonsággal megjósolható. A fővárosban egyre több lesz az autó, miközben a közúthálózat valójában nem bővíthető. A növekvő jövedelmeknek és a gazdagodó hitelkínálatnak köszönhetően gépkocsivásárlást ma már egy egyedülálló pályakezdő is megengedhet magának. A város azonban nem engedheti meg magának, hogy mindenki autózzon, mert akkor Budapest nonstop bedugul.

A forgalmi dugók legnagyobb kára az időveszteség. Utazók tízezrei várakoznak naponta tétlenül - járó gépkocsimotorral - a dugóban, ahelyett hogy hobbijukat élveznék, gyermeküknek segítenének a leckeírásban, vagy dolgoznának. A teljes budapesti lakosságnak évente több tízmilliárd forintja megy el a dugókban ücsörögve.

A fővárosi ipari létesítmények 1990-es évek eleji bezárását követően egy feleslegesen működő, autós füstgyárat építettünk ki a város szívében. Emiatt a budapesti levegőminőségnek az egy bő évtizeden keresztül javuló tendenciája az ezredfordulón megfordult, és azóta is romlik a helyzet. A légszennyezettség 2007 eleje óta egyre gyakrabban és egyre több kerületben haladta meg az egészségügyi határértéket. Tavaly a szálló por a napok majdnem 20 százalékában volt több az 50 mikrogramm/köbméteres határértéknél. Különösen a Belvárosban gyakori a határérték túllépése. Például az Erzsébet téren 2007-ben 108 ilyen napot regisztráltak. Mire vár hát a fővárosi kabinet?

A dugódíj lényege, hogy a közlekedőket szembesítse az úthasználat áttételes költségeivel. Aki egyedül ül az autójában a reggeli csúcsidőben, sokkal inkább felelős a közlekedési dugókért és a szmogért, mint az, aki a buszon ül vagy kerékpározik. Futtassuk végig képzeletben a szemünket a budapesti városképen, és rádöbbenünk, hogy milyen sok értékes területet foglalnak el az autók.

Egyre több nehézséget okoz a fővárosi közlekedés, miközben időnk egyre drágább. Egyet tehetünk, amint erre Thomas Mann már a XX. század elején is rámutatott: használjuk takarékosabban városunk minden négyzetcentiméterét. Így juthat terület az autóknak is - és a parkoknak, a sétálóknak is elegendő hely marad.

Az autós forgalom csillapítására megannyi közlekedésszervezési megoldás létezik a közlekedési lámpák programozásától kezdve a körirányú úthálózat fejlesztésén keresztül az autómentes övezetek kialakításáig. Az egyetlen olyan megoldás, ami az elmúlt években számos városnak a gyakorlatban is segített a forgalomcsillapításban, mégis a dugódíj volt.

Londonban a díjfizetési zónába behajtó gépjárműforgalom 12 százalékkal, ezen belül a személygépkocsi-forgalom éves átlagban 33 százalékkal csökkent! A buszközlekedés a forgalom csökkenésével kiszámíthatóbbá vált, a késések száma megfeleződött. Stockholmban a próbaidőszak alatt a forgalom 20-26 százalékkal volt kisebb, a várakozási idő pedig 30-50 százalékkal csökkent. A károsanyag-kibocsátás a díjfizetési zónában 14 százalékkal lett kevesebb.

És hadd hozzak egy személyes példát. Bő egy évvel ezelőtt nyílt levelet írtam Jacques Barrot-nak, az Európai Bizottság közlekedési biztosának és számos európai nagyváros, köztük Budapest polgármesterének. A dugódíjrendszerek kiépítésére és a városok közötti kooperációra tettem javaslatot. Sikernek könyvelem el, hogy a kérdésről azóta a budapesti kabinet is tárgyalt. Még nagyobb sikernek tartom, hogy a cseh főváros polgármestere, Pavel Bém, aki szintén a levél címzettjei között volt, 2009 végére bejelentette a dugódíj prágai bevezetését. És sajnos komoly kudarcként élem meg, hogy a budapesti kabinet elhalasztotta bevezetésének az időpontját.

Vajon mire vár a fővárosi kabinet, amikor a közlekedési problémák kezelésére leginkább alkalmas megoldás bevezetését halogatja? Egy olyan rendszer bevezetését és működtetését, amelynek a finanszírozása nem terhelné meg a fővárost, és amely a légszennyezettség csökkenését is segítené. A nemzetközi tapasztalatok szerint politikai kudarctól sem kell tartani, hiszen a külföldi dugódíjrendszerek ebből a szempontból is sikeresek. A londoni és a stockhol-mi közvélemény-kutatási eredmények szerint a dugódíjjal egyetértő városlakók száma lényegesen meghaladja az ellenzőkét. A stockholmi dugódíj próbaüzemét követően, 2006 őszén ezt a népszavazási eredmények is megerősítették, a svéd választópolgárok akkor hagyták jóvá a rendszer véglegesítését.

A dugódíj bevezetéséhez törvényi szabályozásra van szükség. Így biztosítható, hogy a fővárosnak joga legyen a dugódíj beszedésére, és a bevételek ne tűnjenek el, hanem a tömegközlekedés és az infrastruktúra fejlesztésének a finanszírozását szolgálják. Az előkészítő munkát a törvényhozás és a technikai tervezés időigényei alapján már ma el kell kezdeni! Még akkor is, ha a fővárosi javaslatnak megfelelően a rendszert csak 2011-2012-ben vezetik be.

A szerző közgazdász

Open letter to comissioner Barrot

2008-03-28T10:43:00.000-07:00

10 February 2007

Dear Vice-President,

I am writing you regarding the Community’s land transport policy which aims at promoting “sustainable mobility that is efficient, safe and with reduced negative effects on the environment”. I honestly agree with these goals and would like to draw your attention to policies which may help the progress in advancing towards them in Eastern European countries.

The vast majority of residents in the European Union’s new member and aspirant states leaves in urban areas. Or at least commutes there to work, do business or study. People are lured to the city by the prospect of a job, money and prosperity. Yet, looking further in the future the picture is becoming less rosy. The biggest impediment to the future affluence of Eastern European cities may be the congestion on roads.

It makes little difference: Sofia or Budapest, Warsaw or Zagreb, the traffic is likely to be standing still during weekdays. As streets get clogged with traffic the speed drops and traveling time increases exponentially. The costs of fuel, sacrificed working time and pollution increase to unbearably high levels in gridlock. As a researcher I have reviewed several studies which give evidence that the current approach to traffic management is unsustainable and may soon curb the momentum of Europe’s emerging cities.

The European Commission is well aware of the problems as the underlying trend is often reported in its publications. Although some Western European cities, in particular London and Stockholm, independently introduced congestion charging systems in recent years, there is still a shortage of policies on the European level.

In my opinion, the spreading of the road pricing and its know-how is the key to Europe’s transport development. The Commission plays unambiguously a vital role in formulating and implementing transport policies in Europe. Therefore, I kindly ask you to give the following proposals consideration.

Organizing conferences for European experts of congestion charging would have a profound impact on the dispersion of benchmark solutions and the formulation of supranational policies.
The European Commission could promote establishing good working relationship between transport specialists and decision makers which may foster the practical implementation of road pricing in Eastern European countries.
Allocating funds to introduce traffic management systems in Eastern Europe may provide more efficient solutions to transport challenges in crowded urban regions than road investments.
It might be also substantive to develop European regulations that build on the experiences of cities which already implemented road charging networks in urban regions.
Finally, congestion charging systems has been successful not only in terms of managing fast growing traffic demand but also politically. Therefore, creating better conditions on roads may contribute to the political stability of the region.

I believe that the European cooperation in traffic management is a stepping stone to a more lucrative future of Eastern European cities. Keeping this aim in mind I also sent a copy of my letter to several mayors of European cities both from the Western and Eastern regions. Obviously, better traffic conditions are not only of interest to passengers or drivers but also to politicians and the wider community. The sooner Eastern European Cities introduce benchmark solutions, the lower the deadweight loss that the European Community suffers.

I hope that you will be able to build plans on my arguments and I naturally remain at your entire disposal to discuss them further with you and the experts of the Commission at the earliest convenience. I kindly ask you to send your answer via e-mail or fax.

Yours sincerely,

Szilárd Erhart,

Check the reactions to the letter here: http://www.erhartsz.extra.hu/traffic_en.html

CC:	Mr. Milan Bandić, Mayor of Zagreb	Mr. Andrej Ďurkovský, Mayor of Bratislava
	Mr. Nenad Bogdanović, Mayor of Belgrade	Mr. Ken Linvingstone, Mayor of London
	Mr. Pavel Bém, Mayor of Prague	Ms Hanna Gronkiewicz-Waltz, Mayor of Warsaw
	Mr. Boyko Borissov, Mayor of Sofia	Mr. Axin Olén, Mayor of Stockholm
	Mr. Job Cohen, Mayor of Amsterdam	Mr. Matthias Ruete, Director-General DG TREN
	Mr. Gábor Demszky, Mayor of Budapest	Mr. Adriean Videanu, Mayor of Bucharest

Kell-e Budapestnek dugódíj?

2008-03-08T11:22:00.000-08:00

Budapest bedugult

Növekvő autószám, állandósuló forgalmi dugók. Az elmúlt évekhez hasonlóan Budapest a jövőben is erre számíthat, amennyiben a városlakók nem hajlandóak változtatni közlekedési szokásaikon. A forgalom és az utazás időigényének emelkedése persze nem csak fővárosunkra, hanem a motorizált megapoliszokra általánosan jellemző. Budapest lakossága és vezetői azonban fontos döntési helyzet előtt állnak: élhetőbb várost akarnak-e a jövőben vagy az autózás börtönét.

Miért imádjuk?

Bár közlekedési eszköznek hívjuk, az autó legtöbbünk számára sokkal inkább élvezeti cikk. Az autóval akár kontinensnyi távolságokat is leküzdhetünk, és mindezt igen rövid idő alatt. Négykerekűnkkel nemcsak a csillogó kasznit és a lóerőket vásároljuk meg a kereskedőtől, hanem a szenvedélyt, a száguldás és a szabadság érzését is.

Mi történt a budapesti közlekedéssel?

Persze a nagy szabadság, tudjuk mindannyian, egy idő után visszaüt. Egy város számára földrajzi kiterjedése adottság, és az úthálózat is csak bizonyos határokig fejleszthető. Új utak építését ráadásul gyakran a városlakók ellenállása is akadályozza. Végső soron útjaink csak korlátozott mennyiségű autó befogadására képesek. Miközben Budapesten a gépkocsik száma az elmúlt években rendre 4-5 százalékkal emelkedett, az úthálózat gyakorlatilag nem változott. Így aztán úttartalékainkat annak ellenére sikerült felélnünk, hogy a budapesti lakosok száma fokozatosan csökkent. Mára pedig bedugult a város.

Az autózás iránti szenvedély persze nem kizárólag a magyarokra jellemző sajátosság. Világszerte megfigyelhető, hogy a jövedelem növekedésével párhuzamosan a gépkocsiszám is emelkedik. 2002-ben az EU tagországokban 463 autó jutott ezer lakosra, ezen belül a fejlettebb nyugati blokkhoz tartozó németekre 541, míg a szlovákokra 247. Hazánkban ez a mutató a gazdasági felzárkózással párhuzamosan az 1995-ös 217-ről hét év alatt 295-re emelkedett. Az is általánosan jellemző emellett, hogy a városiasodottabb térségek lényegesen magasabb jövedelműek. Ráadásul a városokban a népsűrűség sokkal magasabb, így pedig az egy főre eső útfelület lényegesen kisebb.

A fentiekből következően a „forgalmi-dugó” probléma leginkább a nagyvárosokra jellemző, ahol mind a jövedelemszint és így az autószám is, mind pedig a népsűrűség kiemelkedően magas. 2002-ben a Budapestet is magában foglaló közép-magyarországi régióban az ezer lakosra jutó gépkocsiszám 324 volt, azaz lényegesen meghaladta az országos átlagot.

Önmagában a gépkocsiállomány bővülése persze nem vezet forgalmi dugók kialakulásához. Amennyiben egy adott pillanatban az autóparknak csak töredéke jelenik meg az utakon, akkor kényelmesen közlekedhetnek. Az utazásaink során megtett kilométereknek azonban egy jelentős hányadát, megközelítőleg 60-70 százalékát gépkocsival tesszük meg. Így aztán az autószám növekedésével párhuzamosan emelkedik az utak terhelése, és a forgalmi dugók kialakulásának esélye is. A közlekedés Budapesten jelenleg a reggeli és esti csúcsidőszakban a legrosszabb, amikor nagy tömegek egyszerre szállnak autóba, és foglalják el a maguk területét az úthálózatból. Vannak azonban olyan útszakaszok is a belvárosban, ahol a torlódás reggeltől estig tart.

TÁBLÁZAT: Jövedelmi viszonyok, gépkocsiszám és a gépkocsival megtett távolság aránya a közlekedésben országonként

Ország / region	GDP (vásárlóerőparitáson az EU 25-ök %-ban)	Gépkocsiszám (db, ezer lakosra)	Gépkocsival megtett távolság (a belföldi utazás %-ban)
EU 25	100	463	n.a.
Lengyelország	46	287	77
Szlovákia	51	247	70
Magyarország	58	259	62
Csehország	66	357	80
Szlovénia	75	459	84
Görögország	77	331	72
Portugália	80	558	87
Németország	109	541	86
Olaszország	110	590	83
Franciaország	112	490	87
Egyesült Királyság	116	447	88
Ausztria	120	495	78
Egyesült Államok (2000)	146	771	96

Forrás: Eurostat

Bár lassan minden magyar háztartásban legalább egy autó van, és elméletileg bármikor elugorhatunk bárhová, csúcsidőben nem ajánlatos a városközpont felé venni az irányt. Míg a motorizáció ezen problémáival a fejlettebb államok már a 60-70-es években szembesültek, Kelet-közép Európa és Magyarország csak az új évezred kezdtétől.

A forgalmi torlódások legkedvezőtlenebb hatása az, hogy mindannyiunknak egyre több ideje megy el közlekedéssel. Ráadásul a dugók nem csak a problémákat kiváltó autósok idejét pazarolják, hanem a tömegközlekedésben résztvevőkét is. Ez pedig már társadalmilag is igazságtalannak tűnik, különösen azért, mert a tömegközlekedést jellemzően a szegényebb rétegek veszik igénybe. A torlódások miatt az üzemanyagigény is magasabb, amelynek költségét tovább növeli az emelkedő energiaár. A forgalmi dugók emellett károsan befolyásolják környezetünk és egészségünk állapotát is. Az erős forgalom megnehezíti a vészhelyzetek kezelését. Csúcsidőben a mentők, és a tűzoltók közlekedése nehezebbé válik, és emberi életek múlhatnak az aktuális forgalmi helyzeten.

Merre tovább?

A problémák egyértelműek. Mégis mit tehetünk a megoldásuk érdekében? A nemzetközi tapasztalatok alapján a tömegközlekedés fejlesztése elkerülhetetlen. A javuló szolgáltatások egyértelműen segíthetnek abban, hogy az autósok egyre nagyobb hányada váltson jegyet buszra és villamosra. Hozzá kell azonban tenni, hogy a tömegközlekedés fejlesztése szükséges, de nem elégséges feltétele a közlekedési problémák kezelésének.

Léteznek olyan közlekedéstudományi elméletek, amelyek szerint a városi közlekedés nehézségei arra vezethetőek vissza, hogy a közlekedésben résztvevők nem fizetnek megfelelő díjat az úthasználatért. Egy autó jellemzően egy utast szállít, és megközelítőleg 6-8 négyzetméternyi útfelületet foglal el. Ezzel szemben egy busz esetében az utasszám függvényében 0,3 - 1,5 négyzetméter az egy utasra eső útfelület. Annak ellenére, hogy a két utazási mód útigénye között óriási a különbség, az utazás költségét alapvetően meghatározó várakozási idő tekintetében ugyanannyit fizetnek a buszon utazók, mint az autósok.

A londoni városvezetés a városi „utak árszabályozása” (road pricing) érdekében 2003-tól 5 fontos díjjal adóztatja az autós közlekedőket a belváros 21 négyzetkilométernyi területén. A kijelölt zónába behajtókat a budapesti bevásárlóközpontokban is bevált technológia azonosítja a rendszám alapján. A rendszer persze nagyobb, az autósokat a város 700 pontján elhelyezett kamera figyeli reggel 7 és este fél 7 között. Az intézkedések hatása a városvezetés várakozásait is felülmúlta. A forgalom egy hónap alatt 20 százalékkal csökkent, miközben az átlagos közlekedési tempó az óránkénti 15 kilóméterről 32 kilométerre emelkedett. A buszközlekedés késése felére esett vissza, és a buszok utasainak száma 14 százalékkal emelkedett. Az intézkedések sikerét jelzi azok társadalmi elfogadottsága, és a rendszer bevezetéséért legharcosabban kiálló londoni polgármester újraválasztása is. A szigetországihoz hasonló sikereket értek el egyébként elektronikus rendszerekkel Szingapúrban és más külföldi nagyvárosokban is.

Az utak hatékony allokállását azonban nem kizárólag árjellegű szabályozókkal érhetjük el, hanem egyéb eszközökkel, például a kereslet és kínálat közvetelen befolyásolásával is. Walter Hook, az Amerikai Egyesült Államok Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézetének igazgatója egy tavaly júliusi konferencián azt javasolta a budapestieknek, hogy a jelenlegi buszsávokat fejlesszék tovább, és azokat még inkább határolják el az egyéb forgalomtól. Ez egyrészt az londoni megoldáshoz hasonlóan az autósokat adóztatja, hiszen csökkenti a rendelkezésükre álló útfkínálatot, illetve csökkenti a busszal utazók várakozási idejét. Másrészt az elkülönített buszsávval a metróhoz hasonló közlekedési feltételek biztosíthatók lényegesen alacsonyabb költségekkel. A közlekedésben résztvevők döntéseit segítheti a tömegközlekedésben már sikerrel alkalmazott forgalomirányító rendszerek bevezetése is. A budapesti közlekedés felhasználóinak számossága, a város kiterjedése, és az információk eljuttatása a közlekedőkhöz azonban egyelőre még túl bonyolult problémát jelent.

Az autózás és tömegközlekedés mellett az egyéb közlekedési eszközök népszerűbbé válása szintén elősegíthetik a fővárost közlekedési helyzet normalizálását. Az korábbi példára visszatérve egy kerékpáros útigénye (körülbelül 1 négyzetméter), ami vetekszik a tömött busszal közlekedő városlakók útigényével. A kerékpározás népszerűbbé válása ezért szintén segítheti a problémamegoldást. Emellett kisebb távolságokon a gyaloglás is hozzájárulhat a közutak terhelésének csökkentéséhez.

A budapesti autóforgalom növekedésével az úthálózat nagy valószínűséggel a jövőben sem tud lépést tartani, a fővárosi átmenő forgalom csökkentését azonban az M0-ás körgyűrű megépítése nagyban segítheti. Bár a körgyűrű megépítését folyamatos társadalmi vita kíséri, az építés csúszása szintén nehezíti főváros közlekedési állapotainak normalizálását.

A külföldi és az elmúlt évek hazai tapasztalatai alapján egyértelmű, hogy az autóvezetők szenvedélyesen kötődnek gépjárművükhöz, és még a forgalmi dugók időköltsége sem jelent elegendő motivációt arra, hogy tömegközlekedésre váltsanak. A kaotikus közlekedési helyzetek társadalmi költségei egyértelműek, amire előbb vagy utóbb a budapesti városvezetésnek és a közlekedésért felelős intézményeknek is reagálnia kell. A lépések bátorságot igényelnek, hiszen számtalan érdeket sérthetnek. A közlekedési helyzet normalizálása azonban, mint azt a londoni példa is mutatja politikailag is kifizetődőnek bizonyulhat. Végső soron ne tagadjuk, sok múlik rajtunk városlakókon is. Amennyiben autós szenvedélyünket nem a fővárosi csúcsforgalomban lépésben cammogva próbáljuk kiélni, hanem a városhatáron, vagy csúcsidőn kívül, akkor a sebesség élménye továbbra is a mienk marad.