Prágában dugódíj - Budapesten füstgyár

Megjelent: Népszabadság • 2008. július 14.

"Amilyen arányban a városokban drágul a telek, s lehetetlenné válik a helypocsékolás, ugyanolyan arányban... figyelje meg mérnök úr! ...ugyanolyan arányban válik drágábbá az idő." Thomas Mann (Varázshegy, 1924)

Szeretném a fővárosi kabinet és a budapestiek figyelmét ráirányítani arra, hogy az úgynevezett dugódíj bevezetésének nemrég bejelentett halasztása a fővárosi közlekedési viszonyok romlásához fog vezetni. A dugók súlyosbodása miatt még a jelenleginél is több időt kell majd közlekedésre fordítanunk, miközben a forgalom egyre kiszámíthatatlanabbá válik. A környezetszennyezés növekedése egyre komolyabban veszélyezteti mindannyiunk egészségét. A főváros most egy olyan rendszer kiépítését halogatja, amely önfinanszírozó, és beruházási kiadásai néhány év alatt megtérülnek.

A főpolgármesteri kabinet 2008. április 21-én eldöntötte a dugódíj bevezetésének elhalasztását, noha Budapesten középtávon a kabinet szerint is szükség lenne valamilyen szabályozórendszerre. A hivatalos indoklás alapján a behajtási díj 2011-2012 előtt azért nem vezethető be, mert azokban a városokban, ahol létezik dugódíj, évekig tartott az előkészítés. A rendszer kiépítése az első becslések szerint 9-12 milliárd forintba kerülne, és évente 25-50 milliárd forint bevételt eredményezne.

Bár a sajtóközlemény műfaja szűkszavúságot igényel, egy ilyen nagy horderejű döntés indoklásához azonban védhető érvelésre és meggyőzőbb indokokra van szükség. A közlemény többek között arra hivatkozik, hogy a rendszer előkészítése évekig fog tartani. Ez az érvelés azért meglepő, mert a közösségi beruházásoknál az előkészítés más esetekben is sok időt vesz igénybe. Sok más projektnél - ideértve a 4-es metrót is - a hosszabb kifutás nem akadályozza a fővárost a beruházás megindításában.

Ráadásul okkal vetődik fel a halasztás ellentmondásait firtató kérdés: ha néhány évvel később kezdődik el a beruházás, akkor vajon kevesebb időt fog igénybe venni?

Egy dologban dicséret illeti a közleményt. Tisztességesen beszámol a dugódíj bevezetésének várható kiadásairól és bevételeiről. A megadott számokból kiderül, hogy egy év alatt megtérülhet a beruházás. Ráadásul a kabinet által tárgyalt tanulmány is azzal számol, hogy a bevételeket a főváros részben a tömegközlekedés fejlesztésére, a buszhálózat bővítésére fordítja. Az autós közlekedésről tömegközlekedésre váltókat tehát kompenzálja a magasabb színvonalú tömegközlekedési szolgáltatás, a sűrűbb buszhálózat, a gyakoribb járatok és a fiatalabb gépjárműpark.

Mire vár hát a fővárosi kabinet, amikor az egyéni gépkocsi-közlekedés elterjedése miatt a városi közlekedés sebessége csúcsidőben az 1994-es 35 kilométer/óráról 2005-re 22 kilométer/órára csökkent? A dugódíj bevezetése során szóba jövő belvárosi övezetekben ráadásul még alacsonyabb, 10 kilométer/óra körüli a haladási sebesség.

A nemzetközi tapasztalatok alapján egy dolog nagy biztonsággal megjósolható. A fővárosban egyre több lesz az autó, miközben a közúthálózat valójában nem bővíthető. A növekvő jövedelmeknek és a gazdagodó hitelkínálatnak köszönhetően gépkocsivásárlást ma már egy egyedülálló pályakezdő is megengedhet magának. A város azonban nem engedheti meg magának, hogy mindenki autózzon, mert akkor Budapest nonstop bedugul.

A forgalmi dugók legnagyobb kára az időveszteség. Utazók tízezrei várakoznak naponta tétlenül - járó gépkocsimotorral - a dugóban, ahelyett hogy hobbijukat élveznék, gyermeküknek segítenének a leckeírásban, vagy dolgoznának. A teljes budapesti lakosságnak évente több tízmilliárd forintja megy el a dugókban ücsörögve.

A fővárosi ipari létesítmények 1990-es évek eleji bezárását követően egy feleslegesen működő, autós füstgyárat építettünk ki a város szívében. Emiatt a budapesti levegőminőségnek az egy bő évtizeden keresztül javuló tendenciája az ezredfordulón megfordult, és azóta is romlik a helyzet. A légszennyezettség 2007 eleje óta egyre gyakrabban és egyre több kerületben haladta meg az egészségügyi határértéket. Tavaly a szálló por a napok majdnem 20 százalékában volt több az 50 mikrogramm/köbméteres határértéknél. Különösen a Belvárosban gyakori a határérték túllépése. Például az Erzsébet téren 2007-ben 108 ilyen napot regisztráltak. Mire vár hát a fővárosi kabinet?

A dugódíj lényege, hogy a közlekedőket szembesítse az úthasználat áttételes költségeivel. Aki egyedül ül az autójában a reggeli csúcsidőben, sokkal inkább felelős a közlekedési dugókért és a szmogért, mint az, aki a buszon ül vagy kerékpározik. Futtassuk végig képzeletben a szemünket a budapesti városképen, és rádöbbenünk, hogy milyen sok értékes területet foglalnak el az autók.

Egyre több nehézséget okoz a fővárosi közlekedés, miközben időnk egyre drágább. Egyet tehetünk, amint erre Thomas Mann már a XX. század elején is rámutatott: használjuk takarékosabban városunk minden négyzetcentiméterét. Így juthat terület az autóknak is - és a parkoknak, a sétálóknak is elegendő hely marad.

Az autós forgalom csillapítására megannyi közlekedésszervezési megoldás létezik a közlekedési lámpák programozásától kezdve a körirányú úthálózat fejlesztésén keresztül az autómentes övezetek kialakításáig. Az egyetlen olyan megoldás, ami az elmúlt években számos városnak a gyakorlatban is segített a forgalomcsillapításban, mégis a dugódíj volt.

Londonban a díjfizetési zónába behajtó gépjárműforgalom 12 százalékkal, ezen belül a személygépkocsi-forgalom éves átlagban 33 százalékkal csökkent! A buszközlekedés a forgalom csökkenésével kiszámíthatóbbá vált, a késések száma megfeleződött. Stockholmban a próbaidőszak alatt a forgalom 20-26 százalékkal volt kisebb, a várakozási idő pedig 30-50 százalékkal csökkent. A károsanyag-kibocsátás a díjfizetési zónában 14 százalékkal lett kevesebb.

És hadd hozzak egy személyes példát. Bő egy évvel ezelőtt nyílt levelet írtam Jacques Barrot-nak, az Európai Bizottság közlekedési biztosának és számos európai nagyváros, köztük Budapest polgármesterének. A dugódíjrendszerek kiépítésére és a városok közötti kooperációra tettem javaslatot. Sikernek könyvelem el, hogy a kérdésről azóta a budapesti kabinet is tárgyalt. Még nagyobb sikernek tartom, hogy a cseh főváros polgármestere, Pavel Bém, aki szintén a levél címzettjei között volt, 2009 végére bejelentette a dugódíj prágai bevezetését. És sajnos komoly kudarcként élem meg, hogy a budapesti kabinet elhalasztotta bevezetésének az időpontját.

Vajon mire vár a fővárosi kabinet, amikor a közlekedési problémák kezelésére leginkább alkalmas megoldás bevezetését halogatja? Egy olyan rendszer bevezetését és működtetését, amelynek a finanszírozása nem terhelné meg a fővárost, és amely a légszennyezettség csökkenését is segítené. A nemzetközi tapasztalatok szerint politikai kudarctól sem kell tartani, hiszen a külföldi dugódíjrendszerek ebből a szempontból is sikeresek. A londoni és a stockhol-mi közvélemény-kutatási eredmények szerint a dugódíjjal egyetértő városlakók száma lényegesen meghaladja az ellenzőkét. A stockholmi dugódíj próbaüzemét követően, 2006 őszén ezt a népszavazási eredmények is megerősítették, a svéd választópolgárok akkor hagyták jóvá a rendszer véglegesítését.

A dugódíj bevezetéséhez törvényi szabályozásra van szükség. Így biztosítható, hogy a fővárosnak joga legyen a dugódíj beszedésére, és a bevételek ne tűnjenek el, hanem a tömegközlekedés és az infrastruktúra fejlesztésének a finanszírozását szolgálják. Az előkészítő munkát a törvényhozás és a technikai tervezés időigényei alapján már ma el kell kezdeni! Még akkor is, ha a fővárosi javaslatnak megfelelően a rendszert csak 2011-2012-ben vezetik be.

A szerző közgazdász